Richmond Engineering Works arbeitet mit Conductix-Wampfler zusammen

Richmond Engineering Works arbeitet mit Conductix-Wampfler bei der Entwicklung eines Positioniersystems für Waggonkipperanlagen für ein Terminal an der Atlantikküste zusammen.

Der Transport von Schüttgut – Kohle, Holzspäne, Getreide, Kies oder Biomasse – erfolgt heute immer häufiger in offenen Güterwagen und weniger in Trichterwagen. Trichterwagen opfern Raum auf Kosten der unteren Schächte und haben einen hohen Schwerpunkt. Entladeöffnungen von Trichterwagen sind manchmal undicht und verlieren Schüttgut auf den Schienen. Offene Güterwagen jedoch müssen angehoben und ausgeleert werden. Eine immer beliebtere Methode dafür sind „Kreiselkipper“, in denen der Waggon gesichert und vollständig umgedreht wird, um den Inhalt zu entleeren.

Das Verschieben der Waggons in den Kipper mithilfe von Lokomotiven geht langsam, ist wenig effizient und ungenau. Eine bessere Lösung ist der Einsatz von indexierenden Positionierern, um die Waggons in den Kipper zu verschieben. Waggon-Positionierer tragen dazu bei, Standgebühren zu verringern oder zu vermeiden, die häufig bei ineffizienten oder langsamen Entlademethoden in Exportterminals, Umschlaganlagen, Kraftwerken oder Produktionseinrichtungen entstehen.

Eines der Terminals an der Atlantikküste der USA hat sich vor Kurzem für einen von Richmond Engineering Works (Pittsburgh, Pennsylvania, USA) gebauten und gelieferten zahnstangengetriebenen Waggon-Positionierer entschieden. Ken Hunt, ein Ingenieur von REW, erklärte, dass „die zwei zahnstangengetriebenen Waggon-Positionierer von REW als die größten ihrer Art in Nordamerika gelten. Sie können bis zu 160 Waggons mit einem individuellen Einzelgewicht von bis zu 286 kip (1.272 kN, 129,8 t) und einem Gesamtgewicht von fast 45,8 Millionen Pfund (20,8 Megatonnen) pro Zug verarbeiten. Der Positionierer kann den gesamten Zug als eine Einheit in der Waggonkippanlage einreihen oder kleinere Waggonreihen verarbeiten.“

Herr Hunt fügte hinzu: „Das Antriebssystem dieses besonderen Projekts besteht aus acht (8) 150-PS-Motoren mit Getriebebaugruppen, die von Off-Board-Frequenzumrichtern (VFDs) gesteuert werden. Eine der vielen Herausforderungen dieses Projekts war es, die Motoren und andere On-Board-Geräte an die Off-Board-Kontrollen und die VFDs anzuschließen, da sich der Positionierer auf einer 400' (120 m) langen Laufbahn bewegt. Es waren mehrere Konsultationen mit Conductix-Wampfler nötig, um das richtige Leitungswagensystem für das Projekt festzulegen.

Richmond Engineering arbeitete eng mit Tim James, einem Produktspezialist bei Conductix-Wampfler, zusammen, um auf einen Leitungswagen zu kommen, der sowohl die abgeschirmten VFD-Stromkabel, als auch die Steuerungs- und Kontrollinformationen zu dem Steuersystem transportiert. Der gesamte Positioniervorgang wird aus der Ferne von einem Bedienerhaus über Sensoren kontrolliert, die die notwendigen Rückmeldungen an die Bediener übermitteln.

Tim James stellte fest: „Das massive Leitungswagensystem wurde im Werk auf einem 53 ft. (16 m) langen Stahltransportgestell vormontiert. Das war die größte Vormontage, die wir bisher im Center of Excellence in den USA durchgeführt haben.” James sagte weiterhin: „Der Kabelbaum besteht aus acht 4/0 AWG 3 VFD-Versorgungskabeln, einem 2/0 AWG 3 Stromkabel, eine 1 AWG 1 Erdungskabel, einem 12 AWG 12 Leiterstromsteuerkabel, einem 6x62,5/125 Lichtwellenleiter-Kabel und acht 16 AWG 3 verdrillten und abgeschirmten gepaarten Steuer-/Signalkabeln. Der Laufweg beträgt 340 Fuß (105 m) mit einer Schleifentiefe von 10,50 Fuß (3,20 m) und einem Kabelgewicht pro Schleife von 650 Pfund (295 kg).” 

Zum Einsatz kam das Conductix-Wampfler Leitungswagensystem Programm 0360 mit einer großen zweiteiligen Trägersattelanordnung, 4.00" (10 cm) durchmessenden Haupttragrollen mit versiegelten Präzisionslagern, 2,50" (6 cm) durchmessenden seitlichen Führungsrollen und 2,00" (5 cm) durchmessenden Gegendruckrollen. Die Leitungswagen sind feuerverzinkt mit Verbindungselementen aus rostfreiem Stahl zum Schutz vor Korrosion.

Herr James sagte weiterhin: „Die VFD-Gleichstrommotoren arbeiten mit hochfrequenten Schaltgeschwindigkeiten, was zu elektromagnetischen Interferenzen (EMI) führt. EMI können abgestrahlt werden und mit den elektrischen Geräten interferieren. Die VFD-Versorgungskabel sind ausreichend abgeschirmt, um die Auswirkungen von EMI, reflektierte stehende Wellen, Stromspitzen und Koronaentladungen zu reduzieren. Diese Art von Stromkabel wird immer häufiger bei modernen VFD-Motoren eingesetzt.“

Mit dem Erfolg dieses Projekts gehen Richmond Engineering Works und Conductix-Wampfler davon aus, auch in zukünftigen Projekten für Waggon-Positionierer zusammenzuarbeiten.